Capacetes de bicicleta: o que a ciência realmente diz sobre a obsessão americana pela segurança.

No ano passado, as autoridades de saúde de Seattle decidiram parar de exigir que os ciclistas usassem capacetes. Uma pesquisa independente descobriu que quase metade das multas de capacete de Seattle nos últimos anos foram para pessoas desabrigadas, enquanto os ciclistas negros e nativos americanos na cidade tinham quatro e duas vezes mais probabilidade, respectivamente, de serem citados do que os ciclistas brancos.

Se as pessoas deveriam usar capacetes não foi a motivação por trás da revogação, disse na época o vereador do condado de King, Girmay Zahilay. “A questão é se uma lei sobre capacete aplicada pela polícia, no geral, produz resultados que superam os danos que a lei cria.” Para os legisladores, a resposta foi clara: os benefícios potenciais de um mandato de uso de capacete não compensavam os danos que causou aos residentes marginalizados de Seattle.

Mas alguns defensores locais das bicicletas argumentaram que havia uma segunda vantagem: a revogação da lei poderia tornar a condução mais segura. As exigências do capacete intimidam os potenciais ciclistas, argumentaram, ao enquadrar o ciclismo como uma atividade tão perigosa que necessita de proteção corporal. Isso, por sua vez, pode suprimir o número de passageiros e eliminar os benefícios de segurança de andar em grande número. Quanto mais os ciclistas ocupam espaço na estrada, mais visíveis eles se tornam para os motoristas. E à medida que os carros competem mais regularmente com as bicicletas, mais consideração as bicicletas terão nas conversas sobre segurança no trânsito e infraestrutura rodoviária.

Outras jurisdições também suprimiram os seus mandatos de uso de capacete: Em 2020, Tacoma, Washington, revogou a sua exigência; em 2014, Dallas fez o mesmo com os adultos. Essas revogações rejeitam a noção de que a segurança das bicicletas começa e termina com os capacetes e sugerem que as leis sobre capacetes podem, na verdade, representar um risco para os ciclistas. Agora, alguns ciclistas ávidos estão chegando ao ponto de proclamar em voz alta a renúncia aos capacetes por princípio.

Viajei de bicicleta em todas as cidades em que morei quando adulto, incluindo Minneapolis, Milwaukee, Chicago, Columbus e Nova York. Viajo sobre duas rodas para fazer exercício e tomar ar fresco, por razões ambientais e para uma mobilidade independente e eficiente.

Em troca, sempre me sinto inseguro na minha bicicleta – e por boas razões. Fiquei trancado na Times Square. Sou forçado a entrar e sair das ciclovias para evitar os veículos que estacionam e ficam constantemente ali. Prendo a respiração quando um caminhão que passa deixa apenas alguns centímetros entre minha carne trêmula e seus flancos de metal.

Faço o que posso para me proteger. Eu uso luzes dianteiras e traseiras. Eu gravito em torno de estradas com ciclovias designadas. Sinalizo as curvas com os braços e toco as campainhas do guidão para atrair a atenção dos motoristas desatentos. E eu nunca, jamais saio de casa sem meu capacete amarelo neon.

Mas, como acontece com muitos ciclistas e legisladores, cada vez mais me pergunto: até que ponto meu capacete realmente me ajuda? Existem custos para a nossa devoção obstinada a isso?

Nos últimos 50 anos, à medida que os designs dos capacetes se tornaram mais sofisticados, as mortes de adultos ciclistas nos Estados Unidos não diminuíram – quadruplicaram. Ao investigar a história dessas humildes conchas de espuma e plástico, aprendi que os capacetes têm uma relação muito mais complicada com a segurança das bicicletas do que muitos parecem dispostos a admitir.

Em 1883, a League of American Wheelmen desfilou em Manhattan para comemorar o terceiro aniversário do grupo.

Na época, a roda dianteira superdimensionada do centavo oferecia mais eficiência no ciclismo do que seu antecessor, o velocípede - e também ameaçava quedas mais altas para os ciclistas. Os mergulhos faciais eram um perigo comum. Um número suficientemente significativo de Wheelmen americanos deram “cabecinhas” durante a sua procissão na Quinta Avenida para que o New York Times notasse: “Vinte bicicletas foram quebradas neste processo, mas ninguém sofreu nada pior do que uma boa sacudida”, observou o jornal.

À medida que a produção em massa tornou as bicicletas mais baratas e mais comuns, a necessidade de proteção para a cabeça tornou-se cada vez mais óbvia. A primeira escolha dos ciclistas foi um capacete vegetal de uso único (basicamente, um chapéu de safári) que quebrou com o impacto. Em seguida, um halo de couro acolchoado com lã ou algodão – conhecido como “rede de cabelo” – fez pouco mais do que proteger as orelhas e o rosto de um ciclista “de arrastar o chão ao deslizar pela calçada”, como disse o site de análises de produtos Gearist.