Os 10 piores desastres de design de carros de todos os tempos

A indústria automóvel sempre se destacou no que diz respeito à inovação e estamos certamente a colher os benefícios à medida que abraçamos uma era emocionante de tecnologias relativamente novas, como a eletrificação, a automação e a micromobilidade.

Mas nem todas as ideias que os especialistas da indústria apresentam são boas. E mesmo quando produzem algo inteligente, não há garantia de que o público em geral concordará.

Abaixo, damos uma olhada em algumas inovações tecnológicas do passado que, por diversos motivos, não tiveram o impacto pretendido.

O entusiasmo que cercou a chegada do Citroen C3 Pluriel em 2003 foi extraordinário. Afirmava-se que entregava cinco estilos de carroceria em minutos, graças ao seu teto de lona montado em um par de arcos.

Você poderia ter um sedã confortável de quatro lugares com um porta-malas espaçoso; um “veículo de lazer” conversível com teto solar completo; um semiconversível estilo Targa com o teto removido, mas os arcos no lugar; um conversível completo com os arcos retirados; ou até mesmo uma pick-up de dois lugares com área de carga suspensa.

Infelizmente, a execução foi muito ruim. O teto era surpreendentemente complicado, os arcos pesavam 12 kg cada e não havia armazenamento para eles no carro, então, se começasse a chover de repente, você se molhava.

Você não ficará surpreso ao saber que nenhum fabricante de automóveis tentou repetir a ideia.

No cenário atual, onde o desejo de mobilidade pessoal sustentável proporciona conceitos cada vez mais radicais, como os microcarros dobráveis, o pensamento por trás do Sinclair C5 não parece tão desafinado como em 1985.

O inventor Sir Clive Sinclair adquiriu grande fama graças ao enorme sucesso do computador doméstico ZX Spectrum, por isso houve uma grande expectativa quando ele voltou sua atenção para o transporte urbano.

Mas o tão aguardado C5 falhou de forma abrangente. Era, em essência, um triciclo movido a bateria dirigido por um guidão sob os joelhos do usuário, mas também tinha pouca potência, entregando apenas 0,34 cv e sendo capaz de atingir apenas 24 km/h. Tinha um alcance limitado, oferecia proteção inadequada contra as intempéries e deixava aqueles que eram corajosos o suficiente para experimentá-lo, sentindo-se bastante expostos ao lado de veículos de tamanho normal.

Apenas 5.000 foram vendidos e Sir Clive, infelizmente, tornou-se uma figura pública divertida por um tempo.

Hoje em dia, conversar com tecnologias como Google Nest, Siri e Alexa tornou-se uma segunda natureza. Mas voltando no tempo cerca de 40 anos, até ao início dos anos 80, a ideia da Nissan de um carro que falasse consigo parecia algo saído de um filme de ficção científica.

O modelo em questão era o sedã Maxima, do mercado norte-americano, e introduziu um sistema de alerta por voz que transmitia uma série de mensagens alertando sobre possíveis problemas, como portas abertas e luzes acesas.

Quando comparada com os assistentes inteligentes aos quais estamos acostumados agora, a tecnologia que proporcionou isso parece básica; foram usados ​​um fonógrafo e um disco de plástico de três polegadas, apresentando vários alertas.

Um ou dois outros fabricantes seguiram o exemplo da Nissan e lançaram “carros falantes”, incluindo o mais famoso aqui na Grã-Bretanha, o Austin Maestro com o seu painel digital. No entanto, a ideia sempre pareceu um artifício e nunca capturou adequadamente a imaginação do público.

A lógica por trás do C1 da BMW de 2000 era simples. Como explica o site do património da marca, procurou responder à questão: “Porque não combinar os méritos de uma moto com os de um automóvel?”

Excelente em teoria, mas na realidade, a C1 era uma frustrante mistura de ideias – uma scooter com tejadilho (cortesia de uma célula de alumínio destinada a proporcionar protecção adicional contra colisões), que exigia que os condutores usassem cinto de segurança, mas não capacete. . Um motor de quatro válvulas de 125 cc parecia suficientemente potente no papel, mas o C1 era pesado, o que significava que o desempenho era lento. A

Também pesava o preço de cerca de £ 4.000, o que significava que as vendas eram lentas. Indiscutivelmente, o maior problema com o C1, porém, foi o fato de que uma máquina tão desajeitada não entregava quase nenhuma credibilidade nas ruas. Pode ter sido inovador, mas com a falta de conveniência, o machado caiu em 2004.